Elküldve: 2009. október 04. vasárnap, 16:12
nekem ez a cikk van róla, kicsit soknak tûnik, de érdekes
Négyhengeres BMW VALVETRONIC motor
Tartalomjegyzék
1. Rövid tartalom 2
2. A hagyományos fojtószelep veszteségértéke 3
tetemes
3. Legalább 10 százalékkal kevesebb:
olyan a fogyasztás ami korábban csak a Dieselre 3
volt jellemzõ
4. Példakép a természet:
az ember is a VALVETRONIC elvet használja 4
5. Mechanikus csodaszerkezet:
a VALVETRONIC mûködése 5
6. A mai közvetlen befecskendezésû Otto motorokkal
szembeni döntõ elõnyök 6
7. Teljesen új motorkonstrukció a még kedvezõbb
fogyasztás érdekében végzett további rafinált
megoldásokkal 6
8. Adatlap 9
9. Gyártás 10
1. Rövid tartalom
Négyhengeres BMW VALVETRONIC Otto motor; technólógiai elõreugrással nyert drasztikus fogyasztáscsökkenés;
A BMW történelem legnagyobb motorfejlesztési programja
2001 júniusában, a 316i Compact piaci bevezetésével egyidõben jelenik meg a az új négyhengeres BMW Otto motor generáció. Ennek legjelentõsebb ismertetõjele az új BMW motorokon alkalmazott VALVETRONIC, mellyel ez az elsõ olyan négyhengeres Otto motor a világon, amelyik többé nem rendelkezik fojtószeleppel. A fojtószelep mûködését, arról az elemrõl van szó, mely az Otto motor felfedezése óta akadályozza a széles mûködési tartományokban saját szabad lélegzetvételét, egy fokozatmentesen állítható szívószeleplökettel helyettesítik – ez olyan hatalmas elõreugrás a belsõégésû motorok történetében, melynek jelentõsége párhuzamosan alakult ki a gázosítótól a befecskendezésig, a forgótárcsás adagolótól a common-rail rendszerig, vagy a mechanikustól az elektronikus motorvezérlésig tartó fejlõdéssel. Az ügyfél számára ez a lényegesen csekélyebb fogyasztási értékek mellett, csekély emissziós értékeket, egyidejûleg még tökéletesebb érzékenységet és nyugodtabb motormûködést jelent. A VALVETRONIC mindezek után nem igényel a maximálisan kedvezõ fogyasztási érték eléréséhez, sem különleges tüzelõanyagot, sem különleges olajminõséget.
A különösen fontos ügyfélkör igényeire vonatkozóan mintegy tíz százalékos tüzelõanyag megtakarításról gondoskodik a VALVETRONIC. Ennek megfelelõen az EU fogyasztási normák szerint mintegy 6,9 l/ 100 km fogyasztással megelégszik a 85 kW/115 LE teljesítményû és 201 km/ó végsebességû 316ti Compact, - 0,7 literrel kevesebb tüzelõanyaggal, mint a 77 kW/105 LE elõdje és több mint egy literrel kevesebb mennyiséggel mint kategóriájának versenytársai. A 316ti az EU3/D4 emissziós elõírásokat teljesíti, így azzal örvendezteti gazdáját németországi forgalombahozatal esetén, hogy adóbónusza 600 DM.
A VALVETRONIC bevezetése a BMW számára egy nagymértékû hozzájárulás a jövõbeni, igényteljes EU fogyasztási normák eléréséhez, mely szerint 2008-ig a flottafogyasztás Co2 küszöbértékét 140 gramm/km-re korlátozzák.
Annak érdekében, hogy a VALVETRONIC elõnyeit a lehetõ legtöbb BMW tulajdonos élvezni tudja, 2002-ig a nyolc és tizenkét hengeres modelleknél is ezt a technológiát vezetik be.
A BMW tehát továbbra is, filozófiájának megfelelõen nemcsak egyes piacokon és egyes modelljeinél alkalmazza homöopátiás dobozokból adagolva a legkiválóbban használható technikát, hanem lehetõleg azonnal, minden modellnél és mindegyik piacon igyekszik szélesíteni azt.
Ennek köszönhetõen válik a legnagyobb motorkonstrukciós eredménnyé ez a generációváltás a BMW történelmében.
Az új motorok elsõ bevezetésére az új BMW 316ti Compact bemutatásakor kerül sor, 2001.júniusában.
2. A hagyományos fojtószelep veszteségértéke tetemes
Ezidáig az Otto motorok gázcseréjének vezérlése kompromisszumot jelentett egyrészt a teljesítmény és nyomaték, másrészt a fogyasztás, emissziós érték és a komfort tekintetében. A részben változtatható szelepvezérlések, melybõl a BMW kettõs VANOS rendszerrel (VANOS = változtatható vezérmûtengely szabályzás) az eddig legmagasabb színvonalú kivitelt készítette el a piaci versenyben, már jelenleg is magas színvonalon tesznek eleget a céleredmények optimalizálásában.
A további fogyasztáscsökkenéssel szemben áll azonban a fojtószelep, mely az Otto motor feltalálása óta széles üzemi tartományokban korlátozott szabad levegõbeszívásában. Emlékeztetõül: A motor teljesítményt a folytószelep szabályozza. Nélküle folyamatosan teljes gázzal kellene közlekednünk. Amikor nincs teljesen nyitva, veszteséges teljesítményt produkál és ez tüzelõanyagba kerül. Bár a BMW kettõs VANOS rendszer is befolyásolja a szelepnyitási idõk kezdetét és zárását; a motor teljesítményének szabályzása csak korlátozottan lehetséges.
Teljesítménynövelés szeleplöket segítségével:
VALVETRONIC, teljes tartományban mûködõ löketszabályzás
Most sikerült a BMW mérnökeinek elérni az elhagyhatatlan fojtószelep hatását anélkül az alapvetõ hátrány nélkül, ami a nagy veszteségû teljesítményt jelenti enyhén nyitott fojtószelepállásnál: a fojtószelepet változtatható löketû szívószeleppel helyettesítették, mellyel megteremtették az elsõ, teljes tartományban szabályozható szeleplöket elvét a tömeggyártás területén.
A berendezés neve VALVETRONIC, melynek alapja a fokozatmentesen állítható BMW kettõs VANOS rendszer. Az ehhez kapcsolódó, változtatható szeleplökettel a „dolgozó vezérmûtengely bütyök”, ezáltal a szelepek nyitásideje és nyitási keresztmetszete változik.
3. Legalább 10 százalékkal kevesebb: olyan a fogyasztás ami korábban csak a Dieselre
volt jellemzõ
A fojtásmentes terhelésvezérlési koncepció által elért EU-ciklus szerinti fogyasztáscsökkenés 10 % körül mozog és legalább 10 %-ot jelent az ügyfélhasználati környezetben. Alapszabályként érvényes: minél többet autózunk alacsony terheléssel és fordulatszám mellett, annál magasabb takarékossági értékeket érünk el más koncepciókkal összehasonlítva.
A VALVETRONIC teljesítõképessége sokkal nagyobb ezáltal, mint az olyan részben beavatkozó berendezésé, mint a kettõs VANOS, vagy a kapcsolással szabályozott szelepemelõ. Az így elért fogyasztási adatok olyan tartományba tartoznak, mellyel korábban csak a Diesel motorok dicsekedhettek.
4. Példakép a természet: az ember is a VALVETRONIC elvet használja
Könnyen érthetõvé teszi a VALVETRONIC mûködési elvét az emberrel való összehasonlítás: Nagy igénybevételnél az ember hosszan és mélyen lélegzik. Ha kevesebb levegõre van szüksége, nem végez fojtást, amikor is az orrát befogja, vagy kisebbre csukja a száját, hanem rövidebben és kisebbet lélegzik. A hagyományos belsõégésû motornál a jobban zárt száj és befogott orrnak a fojtószelep felel meg. A VALVETRONIC, melynek nagyob szeleplökete van (= mély, hosszú belélegzés), vagy kisebb a szeleplökete ( = kisebb, rövid levegõvétel), lehetõvé teszi, mint azt a természet megtanította – hogy a levegõ beszívása mindig a szükségletnek megfelelõ fojtás nélküli, és legtökéletesebb hatásfokú legyen.
5. Mechanikus csodaszerkezet: a VALVETRONIC mûködése
A vezérmûtengely már nem közvetlenül, hanem egy közbensõ emelõkaron keresztül csatlakozik a himbához, mely aztán a szelepet mûködteti. Az emelõkar ugyanakkor nem a himbához hasonlóan, vízszintesen helyezkedik el a vezérmûtengely alatt, hanem mellette és függõlegesen. Az emelõkar közepén egy görgõ található, mely a vezérmûtengely bütykén gördül le. Alsó vége a himba görgõre fekszik fel, fent pedig egy másik görgõn keresztül egy excenteres tengelyhez kapcsolódik az emelõkar.
Ahogy megmozdul a vezérmûtengely, jobb - baloldali lengõmozgást végezve mozog az emelõkar. Ahhoz, hogy a vízszintes mozgás függõleges mozgássá alakuljon, bumeránghoz hasonló, teljesen egyedi vonalvezetésû az emelõkar alsórésze: a kontúrvonal fele gyakorlatilag párhuzamos a himba kontúrjával, a másik fele csak enyhe szögben követi azt.
Csak amikor a szögben letört felületre kezd felfutni a himba görgõ, indul lefelé a szelep és nyitni kezd.
Az emelõkar áttételi viszonya természetesen úgy van meghatározva, hogy a teljes bumeráng palásthossz fele mûködtesse a himbát. A palásthossz kezdetét és végét a fordítókar forgáspontja határozza meg. Itt kap szerepet a villanymotorral mûködtetett excenteres tengely: ha a fordítókar felsõ görgõjét a vezérmûtengely felé nyomja, megváltozik a kar forgáspontja és ezzel a bumeráng palást mûködõ felületének hossza. Így fokozatmentesen lehet változtatni a szívószelep lökethosszt az - elméletileg - teljesen zárt és teljesen nyitott
állapot között – ez a VALVETRONIC mûködési elve.
A VALVETRONIC leglényegesebb tulajdonságai: gyorsaság és pontosság
A szeleplökethossz teljes tartományban szabályozható 0,0 és 9,7 mm között. A villanymotornak, mely csigahajtással mûködteti az excenteres tengelyt, a legkisebb lökethosszról a legnagyobb lökethosszra történõ szabályzáshoz 300 milimásodperc idõre van szüksége. Ehhez járul hozzá a VANOS egység szabályozási tartománya, mely a szívó és kipufogó vezérmûtengelyeket 60 fokkal tudja a fõtengely irányában elfordítani. A végállástól végállásig szükséges szabályozási idõ szintén 300 milimásodperc.
Ahhoz, hogy az ilyen rendkívül gyors állítási lehetõségeket ki lehessen használni, különleges teljesítõképességû vezérlésre van szükség. A VALVETRONIC ezért a motorvezérlõ programtól elkülönített számítógépprogrammal rendelkezik. A tulajdonképpeni motorvezérlõ program hálózathoz tartozik, melynek központi eleme egy 40 megahertz gyorsaságú, 32 Bit-es számítógép. A két vezérlõegység együttes tárolókapacitása 1,6 megabyte.
A teljes szelepvezérlés elemeit úgy optimálták, hogy annak szeleptengelyenkénti 82 grammos tömege és a kizárólag görgõkön keresztül megvalósuló erõátvitel új rekordot állít a súrlódási teljesítmény területén: Egyetlen más négyhengeres motornak sincs a szelepek mûködtetéséhez ilyen csekély meghajtó teljesítményre szüksége.
A VALVETRONIC tehát nem csak egy óramû pontosságával mûködik, ilyen technológiával is kerül legyártásra: a közbensõ emelõkar precíziós öntéssel készül, majd végül olyan pontossággal kerül megmunkálásra, melyre eddig csak a Diesel befecskendezõ rendszereknél került sor. Különösen a szabad lefutású kontúrvonal, - a bumerángforma – köszörülése mintegy 8 ezred pontossággal készül. Az excenteres tengely bütykök készítése is csak néhány százados pontosságú tûréssel készülhet.
A VALVETRONIC alapjában véve két részbõl áll: az úgynevezett camcarrier-el ellátott szívó vezérmûtengelybõl, a nyolc közbensõ emelõkarból, és az excenteres tengelybõl. Ezt az elõszerelt modult szerelik fel az egyéb szelepmûködtetõ egységekkel együtt a tulajdonképpeni hengerfejre.
A VALVETRONIC mûködési elvét a BMW saját találmányként védte le. A szerkezeti elemeket A Hams Hall – i BMW gyárban gyártják, ott ahol a motorok teljes összeszerelése folyik.
6. A mai közvetlen befecskendezésû Otto motorokkal
szembeni döntõ elõnyök
A VALVETRONIC további ügyfélfontosságú tulajdonsága, hogy a mai közvetlen befecskendezésû Otto-motorok, (Otto-DI) fogyasztási elõnyeivel rendelkezik, jóllehet az emissziós kérdésekre vonatkozó kompromisszumok nélkül. Ennek a motornak nincs szüksége a ráfordítást igénylõ, DI motoroknál elkerülhetetlen, és kellõen nem robusztus károsanyag kibocsátást kezelõ technikára. Nem szorul kénszegény tartalmú tüzelõanyagra. Csekély fogyasztási értékeit a bevált  = 1 technológiával és valamennyi a kereskedelemben kapható tüzelõanyaggal teljesíti. A tulajdonos így az Otto-DI konstrukcióval ellentétbn a VALVETRONIC kedvezõ fogyasztásra vonatkozó összes elõnyét élvezheti, akkor is, ha olyan országokban közlekedik kénmentes tüzelõanyaggal, ahol az ellátás nem fedi teljes egészében az ország területet.
A VALVETRONIC további, ügyfelet érintõ elõnyei
A figyelemreméltó fogyasztási elõnyök mellett más területeken is élvezheti a tulajdonos a VALVETRONIC elõnyeit. Ezek az alábbiak:
• kifogástalan hidegindítási tulajdonság
• rendkívül kiegyensúlyozott alapjárat
• ezidáig elérhetetlen, azonnali reakció
Ahhoz, hogy ezt el lehessen érni, szükség volt egy teljesen egyedi BMW technológiára: részterhelés tartományban ezzel a technikával összehasonlításképpen csekély szeleplökettel autózunk, ez kb. 0,5 – 2 mm-es érték. Ilyen kis szeleplöketnél a tüzelõanyag csak egészen pici résen jut az égéstérbe. Így a keverék a magas beáramlási sebesség miatt már hideg motornál is kedvezõen porlad, a hagyományos motor ezzel szemben összehasonlítva cseppeket szív be. A lehetõ legfinomabb köd ismét annak elõfeltétele, hogy gyors, egyenletes és efektív legyen a gyulladás és égés. Ennek kis terhelésnél még nyugodtabb járás a következménye, hiszen csak kis mértékben mozognak a szelepek.
További elõny a szokatlanul gyors, gázadásra vonatkozó reakció. Ez azzal magyarázható, hogy a terhelésvezérlés – így szól a gázadásra vonatkozó mûszaki meghatározás – a mûködés helyéhez közel történik, ugyanis ez közvetlenül az égéstérnél van. Megszûnt a gázadás és gépkocsi gyorsulás között érezhetõ idõkésedelem, melyre a fojtószelep és égéstér közötti szívótér feltöltése miatt volt szükség. A VALVETRONIC feleslegessé teszi ebben a helyzetben akár az egyedi fojtószelepek használatát is. Eddig ismeretlen módon egyesíti a gyors reakciót és a legpontosabb adagolást alacsony terhelési tartományban.
Új mércét állít fel az új négyhengeres motor ezen felül, a példaértékû teljes terhelés tartományban és csúcsértékeket a menetdinamikában. Az 1,8 literes kivitel, melyet a 316ti Compactba építenek be, 85 kW/115 LE teljesítményû 5500 f/p fordulatszámon, nyomatéka 175 Nm 3750 f/p – nél. Ebbõl mintegy 90 % folyamatosan rendelkezésre áll, a 3000 f/p terjedelmes fordulatszámtartományban.
7. Teljesen új motorkonstrukció a még kedvezõbb fogyasztás érdekében végzett további rafinált megoldásokkal
Nem csak a VALVETRONIC és a hengerfej, hanem az egész négyhengeres motor teljes mértékben új konstrukció, temérdek különlegességgel, mely további fogyasztáscsökkentést eredményez, növeli a nyugodt motorjárást és üzembiztonságot:
A motorblokk alumínium és a BMW-nél elõször u.n. „open deck”
konstrukció. A fedõlap elhagyásával lehetõség nyílt a nyomás alatti kokillaöntéssel történõ gyártásra, ezzel még vékonyabbá vált az öntvényfal és kisebb lett a súly. Ennél az eljárásnál ráadásul kiönthetõ a szürkeöntvény hengerpersely, és csekélyebb a perselyek deformációja, mint a zárt, „closed deck”
motorblokkoknál. Ennek következménye, hogy javult a hengerperselyek körformája, melynek elõnyös hatása van a motor olajfogyasztásra, a súrlódási tényezõre és végül is a tüzelõanyagfogyasztásra.
A forgattyúsház a fõtengelycsapágy középponti magasságánál végzõdik. A forgattyúsház és olajteknõ között egy létrarács helyezkedik el, mely egy komponenst alkot a fõtengely csapágyfedelek alsórészét átfogva, a két kiegyensúlyozó tengellyel és kétfokozatú olajszivattyúval.
Ez a gyártástechnológia rendkívüli szilárdságot kölcsönöz a hajtómûnek és minimális befolyással hat az egyéb gépkocsi komponensekre, melyeket a vezetõ a kormánykerék rázkódásán, a sebességváltókar, vagy pedálok rezgése miatt pótlólagos zajként észlelne.
Valamennyi egyéb berendezés közvetlenül a forgattyúsház erre alkalmas kiöntéseihez van rögzítve. Nincsenek rögzítõelemek.
Ezek a rezgést és lengéseket növelnék. A fékrásegítéshez szükséges vákumot, mely a hagyományos motornál a fojtószelepnek köszönhetõ, egy a kipufogószelep vezérmûtengely hátsórészénél elhelyezkedõ vákumszivattyú hozza létre. Bár ez a motor is rendelkezik fojtószeleppel, de ennek itt csupán a szükségprogramnál, diagnosztikai céloknál és a tankszellõzés vezérlésénél van szerepe. Rendes körülmények között állandóan nyitva van.
A vezérmûtengelyeket, mint mindegyik BMW motor esetében, lánc hajtja, mely a teljes motorélettartam alatt karbantartásmentes. Ezzel is tehermentesül az ügyfél a fárasztó mûhely javítási idõpont megegyezéstõl, és felesleges mûszaki rizikófaktortól, mely a vezérmûtengely szíjmeghajtásánál elkerülhetetlen.
Lényegesen jobb hõháztartás
A hengerperselyek körüli felül nyitott víztérköpeny egy új keresztáramú-hûtéskoncepciónak ad teret, melynek áramlási ellenállása a szokásos ¼-e . Nincs többé kényszeráramlás a forgattyúsházban. Az áramlás a nyomáskülönbség miatt jön létre. Sikerült ezáltal a felére csökkenteni a vízpumpa méretét, teljesítményszükségletét pedig 60 százalékra. A vízszivattyú a hengerfej kipufogó oldalánál van a forgattyúsházhoz rögzítve,
meghajtása a kormányszervoszivattyúval közös, és a hûtõfolyadékot közvetlenül szállítja a hengerfejbe. Onnan a víz egy hosszanti csatornán a legforróbb részekhez, a kipufogószelep peremekhez áramlik, majd ezután a szívószelep oldalhoz vezet tovább. E keresztirányú áramlás legnagyobb elõnye a kifogástalan hûtõhatás, a maximális hõmérsékletek mintegy 60 fokkal alacsonyabbak, mint a hosszirányban áramoltatott hûtõvizes motoroké. A tulajdonos szempontjából kedvezõ hatás: alacsonyabb fogyasztási értékek mind a vízszivattyú csekélyebb hajtásteljesítménye, mind a kisebb kopogási hajlam miatt, mely a motor egyenletesebb hõelosztásának köszönhetõ.
Az egy tengelyen elhelyezkedõ víz és kormányszervoszivattyú kisebb teret foglal el, valamint: hidegindítás után a gyorsan felmelegedõ hûtõfolyadék a hidraulikaolajat is melegíti, ezáltal csökken a hidraulikaszivattyú teljesítményfelvétele. Üzemmeleg motornál az olaj hõjét ellentétesen a hûtõvízhez vezetik; ezáltal a maximális hõmérséklet kerek 30 fokkal csökken.
Hasonló hatást lehet az olaj-víz hõcserélõvel elérni. Itt a hûtõvíz a motorolajat hamarább felmelegíti, ezáltal a fogyasztási tesztciklus eredménye egy százalékponttal javul. Nagyobb motorigénybevételnél a hõcserélõnek köszönhetõen csökken ezzel szemben mintegy 30 fok Celsius-szal a maximális motorolajhõmérséklet. Az olaj-víz hõcserélõnek az olaj-levegõ hõcserélõvel szemben kisebb a helyigénye is.
A legmodernebb motortechnológia
Az új BMW négyhengeres motor egyéb komponensei is természetesen „State of the Art” technika alapján készülnek. Ezek kivonatosan:
• Kopogásszabályzás valamennyi 87 - 99 oktános benzin használatához
• Karbantartásmentes, egyedi gyújtótekercses gyújtás
• Karbantartásmentes szelepvezérlés hidraulikus szelephézagkiegyenlítéssel, karbantartásmentes vezérmûtengely láncmeghajtás
• Laposszíj meghajtás a kiszolgáló egységeknél
• Felülrõl kiemelhetõ olajszûrõbetét
• A karbantartási idõ kijelzése a tényleges motorigénybevétel függvényében és nem a merev futásteljesítmény és eltelt idõ
vonatkozásában
• Kéttömegû lendkerék különösen az alacsonyabb fordulatszámú és nyugodtabb motoralapjárat érdekében
• Kiegyensúlyozótengelyek a szabad tömeg és pilanatnyi erõk lengéseinek kiküszöbölésére
• Görgõs négyszelepes vezérlés csekély súrlódási együttható és kisebb fogyasztás
• A minimális károsanyag kibocsátás érdekében motorközelben elhelyezett elõkatalizátorok, csõcsonkkal
• Törésfelülettel illesztett hajtókarok
• Elõkészítés hidrogén üzemre
Az új BMW motorgeneráció az elsõ, melynek valamennyi komponense háromdimenziós digitális technikával készült, ami
a szimulációs számítások, paramétervariánsok, prototípusgyártás, helykihasználási kísérletek és szerelési szimuláció területén fantasztikus fajlagos növekedést eredményezett.
Az elsõ, 1,8 literes kivitel bemutatására a BMW 316ti Compact piaci bevezetésével 2001 júniuásban kerül sor. Ezt majd további motornagyságrendek követik.
8. Adatlap
BMW VALVETRONIC négyhengeres Otto motor
1,8 liter, 85 kW, 175 Nm
Építési mód négyhengeres soros Otto motor
Kódjelölés N42B18
Teljesítmény 85 kW/5500f/p
Nyomaték 175 Nm/3750f/p
Égési folyamat Lambda=1; levegõtömegmérõ
Lökettérfogat 1796 ccm
Kompresszió 10,5
Furat/löket 84/81 mm
Forgattyúsház alumínium, nincs kényszeráramlás
öntött szürkeöntvényperselyek
Motorblokk magasság 22,3 mm
Hengertávolság 91 mm
Peremszélesség 7 mm
Fõcsapágy átmérõ 56 mm, a hátsó 65
Hajtókarcsapágy 50 mm
Hajtókar hossz 153,1
Dugattyú tûzfenék
Magasság 4,0 mm
Hengerfej alumínium keresztáramú hûtés
Vezérmûtengelyek 2 db, lánccal hajtott
Szelepvezérlés elektromos meghajtású, fokozat-
mentes löketû szívószelep, hid-
raulikus és fokozatmentes fázis-
állítású vezérmûtengelyek, hidra-
ulikus szelephézagkiegyenlítés
Szelepek szívó 32 mm/ kipufogó 29 mm
Szelepszár szívó 6 mm / kipufogó 6 mm
Szelepszög szívó 14 fok, kipufogó 16,5 fok
Max. szeleplöket szívó 9,7 / kipufogó 9,7
Szelep nyitási idõ szívó 250 fok / kipufogó 258 fok
Szívó fáziseltolás fokozatmentesen, 60 fok
Kipuf.fáziseltolás fokozatmentesen, 60 fok
Szívócsonk mûanyag
Kiegyensúlyozó tengely 2 db
Motor súlya BMW elõírás szerint 132,7 kg
Keverékképzés szekvenciális, multipoint szívócsõ
befecskendezés; teljesen elektronikus
diagnosztikai célra, vészprogram és tankszellõzéshez szükséges fojtósze-
lepállító
Tüzelõanyag 87 – 99 ROZ; kopogásszabályzó
Emisszióbesorolás EU3/D4
Kipufogóberendezés motorközeli elõkatalizátorral rendelkezõ kipufogócsonk, fenéklemez alatti
központi katalizátor; másodlagos légbefúvás
Piaci bevezetés 2001 június
9. Gyártás
Az angliai, Hams Hall-i új motorgyárral teljesen új világot nyitott a BMW forradalmian új motorgenerációjával. Hams Hall az új BMW VALVETRONIC motor bevezetése miatt a BMW Group nemzetközi gyárszövetségének központja lett.
Csúcsminõség a legmodernebb gyártóberendezések segítségével
A csúcsminõségû BMW motorok elsõosztályú besorolásának alapja a motivált és kiképzett szakembergárda mellett a nemzetközi színvonalon is legmodernebb gyártógépsor. Ez teszi lehetõvé a magasfokú automatizálást és az azzal összefüggõ kedvezõ költségû gyártási folyamatot, valamint tükrözni képes a BMW motorépítési mûvészetének tapasztalatait. A BMW gyárszövetség berkein belül a Hams Hall-i gyár automatizálási foka 100 % a gépmûhelyben, 70 % a logisztikában, és 50 % a szerelõszalagon. Az új motorokat felhasználó BMW motorfejlesztés, szállítók és valamennyi BMW jármûgyár számítógépes kapcsolatban vannak egymással, ami rendkívüli rugalmasságot eredményez, egyúttal pedig minimálisra csökkenti a raktárkészletet.
Az olyan alkatrészek mechanikus megmunkálása, mint a forgattyúsház, fõtengely és hengerfej, teljesen automatizált, beépített minõségellenõrzõ és folyamat felügyelõ rendszerrel rendelkezõ szalagon történik. A rendkívüli, csupán nyolc ezred pontosságú tûrésértékek miatt a VALVETRONIC mechanika gyártósoron a pontossági követelménnyel szemben támasztott elvárás különlegesen magas. Ahhoz, hogy problémamentesen lehessen a BMW high-tech motorok gyártási folyamatáról gondoskodni, minden szakember maga felel munkájának minõségéért; beépített ellenõrzõ tesztekkel támogatják õt, hogy csak kifogástalan alkatrészek kerülhessenek a következõ szerelõpontra.
A minõségbiztosításhoz a legmodernebb laboratóriumi, és mérési lehetõségek és teszttechnikák állnak rendelkezésre, például teljesen automatikus mérõmûszer a geometriai méretek ellenõrzésére, elektronikus anyaganalízis a kémia és fémipar területén, valamint teljesen automatizált teljesítménypadok a gyártmány auditáláshoz. Itt az összes, mûködéssel kapcsolatban kritikus szerelési és tesztadatot egy elektronikus motoradatlevélre rögzítik, melyet szükség esetén vissza lehet keresni.Mielõtt útjára indul egy motor a Halms Hall-i gyárból valamelyik jármûgyárba, egy hidegteszt keretén belül ellenõrzik mégegyszer valamennyi motorfunkciót. Ez többek között súrlódási, gördülési adatok, nyomásértékek, elektronikus kapcsolat ellenõrzését jelentik. Ide tartozik még a tömítetség ellenõrzése. A hidegteszt különleges érdekessége abban áll, hogy a motorokat rendkívül környezetbarát módon, kedvezõ költséggel, nagy idõráfordítás nélkül, gyújtás és hûtõfolyadék elhagyásával forgatják meg és így zárják ki teljes mértékben a lényeges funkciókra vonatkozó visszásságokat. Az új BMW motorok célpontja Hams Hallt elhagyva a BMW Automobilwerk München, Regensburg, Dingolfing, Spartanburg (USA) és Rosslyn (Délafrika).
A dolgozók garantálják a sikert
A komplex folyamat és technológia magasképzettségû személyzetet kíván. A BMW kritikus személyzetkiválasztást végez emiatt, valamint egy sokrétû továbbképzést biztosít valamennyi dolgozójának. Mindehhez tapasztalat és know-how cserérõl gondoskodik a két másik BMW gyárral, Münchenben és Steyr-ben, a tökéletes információhálózat érdekében. Mindezeken felül minden dolgozóját folyamatosan cseréli a BMW gyártási terület és BMW kultúra megismerése céljából.
A dolgozók munka közbeni maximális támogatásának érdekében
és egészségük megóvása miatt a Hams Hall-i gyárban is a BMW Group többi gyáregységéhez hasonlóan különleges figyelmet fordítanak a munkahely ergonómiai kialakítására. Ennek következtében a vezetõ nélküli szállítóberendezések, melyek a motorokat szállítják a szerelés különbözõ fázisaihoz, automatikusan a megfelelõ munkamagasságra állnak be. A dolgozók további tehermentesítését biztosítják azok a kézzel kezelhetõ berendezések, melyek a nehéz alkatrészek beemelését könnyítik motorszerelésnél.
Jövõbeni beruházások
A BMW csoport mintegy 1 milliárd márkát (kb. 400 millió angol font) ruházott be az új gyártómû építésébe Birmingham mellett és Hams Hall-ben a teljes termeléskor 1500 munkahelyet teremt.
Hams Hall beindításával a BMW Group számos álláslehetõséget
biztosít a beszállítóipar, valamint a berlini landshuti és Steyr-i BMW állomások számára. A beszállított alkatrészek legnagyobb része Németországból származik, ezt követi Nagy Britannia, Ausztria és Franciaország. 2001 – ben a BMW már 60 000 db motort fog Hams Hall-ban legyártani, a következõ években pedig mintegy 400 000 egység legyártására van lehetõség.
A BMW Group Gyárszövetségének BMW gyárai
A BMW HamsHall-i gyárában, ahol a jövõben az összes BMW négyhengeres benzinmotort gyártani fogják, a BMW Group még két BMW motorgyártó telepet mûködtet: egyrészt a müncheni törzsgyárat, másrészt az osztrák Steyr-i gyártómûvet. A négyhengeres, Hams Hall-ban gyártott benzinmotorok darabszámának felfelé ívelésével szemben lassítják le a Steyr-ben folyó elõzõ motorkivitel gyártását. Az így felszabaduló kapacitást Steyrben a Diesel motorok gyártásának kiszélesítésére fogják kihasználni, hogy a nagy keresletnek meg tudjanak felelni. A négy és hathengeres Diesel motorok gyártása mellett Steyr-ben még a hathengeres benzinmotor gyártása kap helyet. Ezt a motortípust párhuzamosan Münchenben is gyártani fogják, ahol a törzsgyár különleges motorgyártó részlege a nagyteljesítményû M 3-as motort készíti.
A müncheni gyár ezenkívül a nyolchengeres motorok gyártásának kompetencia központja; ezek a V8-as Dieselen kívül a V8-as benzines és az M 5-ös nagyteljesítményû motor.
![](<a href="http://kepfeltoltes.hu/view/100303/Flap-plug_www.kepfeltoltes.hu_.jpg" target="_blank">[img]http://kepfeltoltes.hu/thumb/100303/Flap-plug_www.kepfeltoltes.hu_.jpg)
