Akár gyerekesnek is mondhatnánk a hajcibálást, ha nem a prémium-szegmens két komoly márkája között történne mindez. Világos, hogy nem babra megy a játék.<br />
<br />
Hazánkban talán kevéssé ismert, Európában azonban bevett szokás a konkurenciának címzett, vicces(nek szánt), csipkelõdõ reklám. A két meghatározó elektronikai áruházlánc például több országban rendszeresen beszólogat egymásnak tévéreklámokban épp úgy, mint óriásplakátokon. Heroikus küzdelmük fényét ugyan némiképp árnyalja az a tény, hogy ugyanahhoz a tulajdonosi körhöz tartoznak, az egymást piszkáló reklámokkal mégis megpróbálják elhitetni a vásárlóval, hogy valódi versenyhelyzetrõl, van szó, és az ember gondos mérlegelés után ésszerûen választhat. Fenét. Errõl valahogy a politikai pártok élete és munkássága jut eszembe, de ez a gondolat talán túl messzire vezetne, meg nem is olyan vicces. Kanyarodjunk inkább vissza az autóiparhoz, ahol békés, boldog karácsonyi és újévi jókívánságok helyett a közelmúltban szokatlan vehemenciával esett egymásnak a BMW és az Audi marketinggépezete.<br />
<br />
Jelen cikkünkben taglalt cirkusz (mert mennyi ilyen van még...) talán ezzel a képpel kezdõdött, ami a Twitterrõl futott szét pár pillanat alatt szerte a világban. Az iamaudi.com azonnal lecsapott rá.<br />
<br />
<br />
Egy egyszerû, a quattro összkerékhajtás elõnyeit a hátsókerék-hajtással szemben demonstráló kép. Feltöltõje egy vérbeli felhasználó. Neki az volt a fontos, hogy ott az Audival sokkal egyszerûbb volt beállni a garázsba. A net hatalma óriási, és az autóiparban, fõként két német konkurens között, nincs túl sok helye a humornak, még ha a nagyközönségnek olybá is tûnhet. Tudnak önök kapásból mondani egy tényleg vicces német humoristát? A BMW-nek lépnie kellett.<br />
<br />
Egy kis alapozás<br />
Természetesen ez a fajta rivalizálás nagyon régi mûfaj. Eddig és ezután is ugyanúgy megy majd minden tovább, semmi nem változik. Ez a két, belsõ használatra kiadott dokumentum annyiban különbözik az õket megelõzõektõl, hogy kiszivárogtak, így adva apró betekintést abba, mi folyik a színfalak mögött. A reklámnak ugyanis nagy súlya van, mindegy, hogy negatív vagy pozitív. Most képzeljék el, hogy a BMW-szalonba betévedõ vásárló kérdõre vonja az értékesítõt a fent látott kép mondanivalóját illetõen. Netán kész tényként kezeli a nyilvánvalóan finom csúsztatást, amit ön, autós médiumot olvasó tán észrevesz (hiszen összkerekes modellje a BMW-nek is van), de nagyon sok vásárló nem.<br />
<br />
<br />
Az értékesítõ nehéz perceket élhet át, ha nincs kellõen felkészülve, márpedig butaság lenne azt hinni, hogy a világ összes kereskedésének minden eladója tisztában van a teljes típustörténettel, a különféle rendszerek mûködésével és azok felépítésével, elõnyeivel és hátrányaival. Ráadásul olyan szinten, hogy a lehetséges riválisokat finoman vonalon kívülre helyezze. Pontosan ezért készült mindkét kiadvány. Ne feledjék, nem az olvasóknak, hanem javarészt azoknak, akik az autókat eladják. Érvek és ellenérvek gyûjteménye.<br />
<br />
Nem újdonság ez Európa kulturáltabbik felén: az értõ közönség, ha nem is fetrengett a röhögéstõl, többnyire azért széles mosolyra húzta a száját a BMW és az Audi csipkelõdését látva, melybe késõbb a Subaru is beszállt. A szellemes, visszafogott beszólogatásnak komoly marketingértéke lehet, és csak távoli, elmaradott országokban fordul elõ, hogy a jókor, jót (be)szóló marketinges repül. A december végén Münchenbõl a BMW-kereskedõknek szétküldött hírlevél viszont talán egy cseppet izzadságszagúra sikeredett. Eredeti célja az lehetett, hogy érveket, kész sztorikat adjon a bizonytalan érdeklõdõt lelkesen gyõzködõ értékesítõ szájába. A hatoldalas dokumentumból megtudhatjuk, hogy az Audi csak szavakban képviseli a haladás technikáját, amúgy pedig mindenben a BMW-t másolja, és különben is, emlékszik mindenki, mekkora bukta volt az A2.<br />
<br />
<br />
Fontosnak tartja továbbá hangsúlyozni, hogy az Audi a VW konszern része, tehát annyira nem is lehet prémium, ha belegondolunk, hogy tulajdonképp a Skodával is rokon, az pedig majdnem csehszlovák. És különben sincs még Q7 hibrid, miközben a bajorok már lelkesen mentik a Földet a pusztulástól az X6 aktívhibriddel. Az internet korában a cucc persze néhány óra múlva már az Audi marketingesei asztalán hevert, s az elsõ sokkból felocsúdva mozgásba lendült a gépezet. Adatbázisok és rég elfeledett, sötét archívumok mélyén szorgos szempárok kutattak fáradhatatlanul minden fellelhetõ információmorzsa után, amivel meg lehet cáfolni az állításokat, vagy legalábbis borsot lehet törni a BMW-s kollégák orra alá. A válaszcsapás egy 33 oldalas dokumentumban öltött testet, melyrõl a felületes szemlélõ számára is lerí, hogy dühtõl remegõ kezekkel, késõ éjjel, kapkodva dobták össze, s a minõséget inkább mennyiséggel kompenzálták. De legalább megtudhattuk, hogy a (bukott) A2-esben már 2000-ben volt ECO-gomb, hogy a quattro és a TDI mindent visz, hogy a müncheniek megszívták az 5-ös alumíniumorrával, bezzeg az A8. A 90-es évek elején már létezett hibrid Audi (aminek persze szintén úgy kellett utánanézni az archívumban, mert a horribilis ára miatt alig száz darabot sikerült eladni belõle, ami Ingolstadtban hosszú idõre a hibridautó-fejlesztés végét jelentette).<br />
<br />
<br />
És persze röpködnek a szén-dioxid kibocsátási értékek: kis erõlködéssel mindenkinek sikerül olyan adatot találnia, amiben õ a legjobb, az ellenfél (ellenség?) pedig le- illetve alulmarad. Még néhány oldalvágás a Formula 1-ben való szereplés kapcsán és tucatnyi olyan értékesítési adat, melyek az Audit tüntetik fel jobb színben. A különbözõ megjelenés és tartalom mellett egy dolog közös mind a két írásban: a hanyag elegancia, a könnyedség, a másik iránti tisztelet és a briliáns humor nyomai sem fedezhetõek fel bennük. És bár a propagandagépezet a válságból való kilábalást hirdeti, az igazság az, hogy mindketten rendesen be vannak szarva. Kõkemény élet-halál harc folyik a kulisszák mögött, elkeseredett küzdelem a piaci részesedésért és a kapacitások kihasználásáért, a mosolygós álarc mögül elõ- elõvillan a bikacsök. A válságnak akkor lesz vége, ha a marketinges fiúk és lányok újra ellazulnak, és megengednek maguknak egy-egy könnyed poént. Messze még…<br />
<br />
<br />
hirdetés<br />
<br />
A partiban a BMW nyit. Csak szigorúan belsõ használatra kiadott körlevelében a Vorsprung durch Technik-szlogent egyszerûen abszurdnak nevezi, szerinte az Audi lódít és nem mond igazat, mikor magát a technikai haladás éllovasának állítja be. Hogy ezt bizonyítsák, gyorsan el is készítettek két táblázatot:<br />
<br />
A BMW fejlesztései az utóbbi 10 évben:<br />
<br />
2010: Parkolóasszisztens (környezet feltérképezéssel) - F10 (új 5-ös)<br />
2009: BMW ActiveHybrid X6 kettõs üzemmódú hajtáslánccal<br />
2008: Integrált aktív- és hátsókerék-kormányzás<br />
2007: Efficient Dynamics szériában, minden modellnél<br />
2007: DPC (Dynamic Performance Control) X6<br />
2005: BMW Connected Drive (vészhívás, útvonaltervezés, asszisztencia, internet az autóban)<br />
2004: Dízelmotorok kétlépcsõs feltöltéssel<br />
2003: Head-Up Display<br />
2003: Változó áttételezésû kormánymû<br />
2003: Elektronikusan vezérelt összkerékhajtás (xDrive) változó nyomatékelosztással<br />
2001: iDrive<br />
2000: Második generációs benzinbefecskendezés<br />
2000: Valvetronic szelepvezérlés<br />
<br />
Az Audi fejlesztései az elmúlt 30 évben:<br />
<br />
2008: LED-es fényszórók (R
<br />
2003: DSG váltó (VW konszerntermék)<br />
1994: Alumínium karosszéria (ASF)<br />
1989: Közvetlen befecskendezésû dízelmotor<br />
1980: Quattro összkerékhajtás<br />
<br />
<br />
Magát a kreativitást, ötlettelenséget is kifogásolták, olvasatukban így fest a jelen és múlt:<br />
<br />
2009: BMW X1 2011: Audi Q3 (Tiguan alapokon) <br />
2009: BMW 5GT (merõben új koncepció) 2009: Audi A5 Sportback (más szegmens, semmi új koncepció, csak ferdehátú karosszéria) <br />
2004: BMW X3 2008: Audi Q5 <br />
2001: Mini 2010: Audi A1 <br />
2000: BMW X5 2005: Audi Q7 (VW Touareg platform) <br />
1999: Audi A2 (sikertelen modell) <br />
1996: BMW Z3 1999: Audi TT Roadster (Golf alapokon) <br />
1987: E30 Touring 1992: Audi 80 Avant <br />
1987: BMW 750i 12 hengeres motorral 2004: Audi A8 W12 <br />
1986: BMW M-típusok 1994: Audi RS modellek <br />
1985: E30 kabrió 1991: Az elsõ Audi kabrió <br />
1978: BMW M1 (középmotoros sportkupé) 2006: Audi R8 (középmotoros sportkupé Gallardo alapokon) <br />
1977: 7es BMW 1988: Audi V8 (Audi 100 alapokon) <br />
1976: BMW 6 sorozat/ 850i kupé Audi A7 (négyajtós kupéként bevezetve) <br />
1966: Sportos kompakt limuzin (02/3-as sorozat) 1972: Audi 80 <br />
<br />
Persze az Audi nem marad adós, és legalább akkora vehemenciával vág vissza (hozzájuk vajon hogyan szivárgott át a levél?). Indítanak egy „idén 100 évesek voltunk”-kal, majd következik a fenti felsorolás, Audi interpretációban.<br />
<br />
<br />
Az Audi fejlesztései: <br />
<br />
2009: MMI Touch az új A8-ban (az érintõpados MMI)<br />
2009: quattro sport differenciálmûvel<br />
2007: Audi drive select<br />
2007: Szívóoldali szelepvezérlés a benzinmotoroknál<br />
2006: LED fényszórók (R
– érdekes, itt két év az eltérés a BMW adataihoz képest<br />
2006: Audi magnetic ride, változtatható karakterisztikájú mágneses elven mûködõ lengéscsillapító<br />
2004: TFSI. Elsõként jelent meg a direktbefecskendezés és turbó kombinációja nagy szériában.<br />
2003: S-tronic. Elsõ és mai napig egyetlen duplakuplungos váltó mechanikus differenciálmûvel szerelt összkerékhajtási rendszerhez.<br />
2002: MMI<br />
2000: Start-Stop rendszer és ECO-gomb a fogyasztás csökkentése érdekében az A2-ben (elsõ háromliteres autó)<br />
1998: TDI: Elsõ dízelmotor sportautóban<br />
1994: ASF (Audi Space Frame) elsõ teljes alumínium karosszériaváz<br />
<br />
<br />
<br />
1990: Audi duo (Hibrid) Belsõégésû motor csatolt elektromotorral a hátsó tengelyen<br />
1989: TDI direktbefecskendezés. Elsõ Németországban (Audi 100)<br />
1988: Audi V8: Az elsõ felsõkategóriás autó összkerékhajtással<br />
1986: Procon-ten: az Audi 80 Typ89 kínálatában megjelent a biztonsági rendszer<br />
1985: Teljes mértékben cinkfürdõzött karosszéria (Audi 100)<br />
1983: Audi 200 turbo: 230 km/órás végsebesség. A világ leggyorsabb szériagyártású limuzinja<br />
<br />
<br />
<br />
1982: Audi 100 C3: 0,30-as CW. Piacra dobásakor a legkisebb légellenállású szériaautó a világon<br />
1980: quattro: Az elsõ személyautó állandó összkerékhajtással<br />
1977: öthengeres motor az Audi 100-ban<br />
1972: az Audi 80 (Typ80) volt az elsõ autó negatív kerékdõléssel<br />
1969: Audi 100 Coupé S: A fastback-kupé bemutatása<br />
1968: A kombi-koncepció bemutatása az Audi 60-nál<br />
1921: Az Audi bevezeti a baloldali kormányt<br />
<br />
Természetesen õk is kidolgozták a maguk táblázatát. Lássuk csak, mennyiben tér el a másiktól:<br />
<br />
BMW újítások Audi újítások <br />
2010: parkolóasszisztens 2008: parkolóasszisztens (A3-hoz is) <br />
<br />
<br />
2009: BMW ActiveHybrid X6 kettõs üzemmódú hajtáslánccal 1990: Audi duo (Hibrid) Belsõégésû motor csatolt elektromotorral a hátsó tengelyen. Itt az X6 kapcsán az Audi egy AutoBild cikkbõl idéz: AB 9.10.09 A drága villanykolosszussal ritkán találkozunk az utakon-a környezetnek ebbõl nem sok haszna van <br />
2008: Integrált aktív- és hátsókerék-kormányzás 2008: Dinamikus kormányzási rendszer sportdifferenciálmûvel. A menetdinamikai rendszerek optimális kombinációjának köszönhetõen az Audi S4 minden összehasonlító teszt menetdinamikai részében jobbnak bizonyult, mint a BMW 335i, (AMS 03/09, Sport Auto 01/09, Autozeitung 01/09) (A szerkesztõ csípõs megjegyzése: S4 összkerék, 335i?) <br />
2007: BMW Efficient Dynamics szériatartozékként minden modellhez 2009 december: <br />
Audi: 32 modell < 140 g/km CO2 <br />
BMW: 24 modell ≤ 140 g/km CO2 <br />
Audi: 13 modell < 120 g/km CO2 <br />
BMW: 6 modell < 120 g/km CO2 <br />
2007: BMW Dynamic Performance Control (X6) 2008: quattro sportdifferenciálmû több modellnél is, míg a BMW-nél egyedi eset maradt, kizárólag a SUV lomhaságát elkendõzendõ<br />
<br />
2005: BMW ConnectedDrive (vészhívás, útvonaltervezés, asszisztencia, internet az autóban) 2000: Audi Telematics. (vészhívás, segélyhívás, call center) <br />
2004: Kétlépcsõs feltöltés a dízeleknél 1989: TDI direktbefecskendezéses dízel (elsõ német modell, Audi 100) <br />
2003: Aktív kormányzás 2007: Audi dinamikus kormányzás minden modell számára. A BMW-nél csak a hátsókerék-hajtású modellekhez. Súly: Audi – 2,4 kg, BMW – 5,5 kg. Az Audi Drive Select-en keresztül állítható karakterisztikával <br />
2003: BMW xDrive, elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer, tetszõleges nyomatékelosztással 1980: quattro. Az elsõ személyautó állandó összkerékhajtással.<br />
1988: Audi V8. Az elsõ felsõkategóriás autó összkerékhajtással.<br />
Megjegyzés: Az Audi hajtáslánca valódi állandó összkerékhajtás. A BMW csupán hátsókerék meghajtású, melyhez egy tengelykapcsolóval az elsõ tengely hajtása is kapcsolható. Ez a rendszer nagyobb sebességeknél (160 fölött) vagy laza talajon való többszöri elinduláskor túlmelegedhet és kb. 5 sportos indulás után biztonsági okokból kikapcsol <br />
2001: iDrive 2002: MMI, forgató / nyomógomb és funkciógombok kombinációja <br />
2000: Második generációs benzin-befecskendezõ rendszer, szegénykeverékes üzemmel<br />
2004: TFSI. A világ elsõ gyártója, amely a direktbefecskendezést és a turbófeltöltést kombinálta nagyszériás motoroknál <br />
<br />
A maradék 30 oldalnyi anyag fordításától eltekintenék, így is valószínû, hogy nem voltam teljesen pontos, de a pdf-ek elérhetõk, bárki megnézheti õket itt és itt, tanulságos olvasmányok.<br />
<br />
Ez mind nagyon szép és érdekes, de csavarhatnánk egy nagyot a dolgon, ha megvizsgálnánk, valójában melyik nagy autóipari beszállító fejlesztette ki az egyes rendszereket és hol, melyik modellben jelentek meg elõször (pl. a magnetic ride-elvû rendszer a Cadillac Seville STS-hez is rendelhetõ volt már 2002-ben, de ugyanígy a HUD is 1988-ban mutatkozott be Amerikában, 2001-ben már színes volt a Corvette-ben). Ez még bonyolultabbá teszi a helyzetet. Vagy mégsem?<br />
<br />
Nem. Az adott márka PR-gépezetének ugyanis kutya kötelessége és jól felfogott üzleti érdeke azonnal reagálni minden – a konkurencia felõl érkezõ negatív – impulzusra. A világ két nagyon erõs és komoly prémium-gyártója közül pedig egyik sem engedhet a másiknak. Éppen ezért a minden szentnek maga felé hajlik a keze-jegyében kötelezõ domborítani mindent, ami hazai, és ügyesen kicsinyíteni a másik érdemeit. Mi idebent kapásból kiszûrtünk pár valótlan vagy elferdített, épphogy csak elfogadható állítást. Vajon önök mennyit találnak?<br />
<br />
forrá: totalcar.hu <br />
<br />
Elküldve: 2010-02-02 01:50 képek
ja és a black cube diszcsik is benn van
