80 LE-ős négyhengeres motor a legújabb motorfejlesztési technikának köszönhetően
A motor eredetileg normál benzinnel is működtethető volt, de az átalakítás után már csak a szuper minőségű üzemanyaggal működött. Ez nagyon jót tett a 150 km/h-s végsebességnek is amivel kiemelkedett a versenytársai közül. Ugyanez vonatkozott a gyorsulásra is,ugyanis az álló helyzetből 100 km/h-ra gyorsítást sportos 16.8 másodperc alatt teljesítette. Az áramvonalas, viszonylag kis légellenállású karosszériának köszönhetően lenyűgöző üzemanyag fogyasztási értékeket kaptak: a DIN által előírt 110km/h-nál mért fogyasztást az 1500-asnak sikerült egytized literrel a tíz literes határérték alá vinnie. A BMW közúti üzemanyag fogyasztását 9-10 liter között adták meg. Az 53 literes tank kapacitással ez több mint 500 km megtételéhez is elég volt.
A rengeteg motor tervezési sajátosságnak köszönhetően egy magasan fejlett egységet kaptak és a vállalat nem titkolta bejelentését miszerint növelik a termelést: kijelentették " mindet megtesznek azért, hogy a teljesítményt még legalább tíz évig korszerűsítsék" . Ezt igazolta az is, hogy meg sem álltak a világbajnoki címig, persze ezt abban az időben még senki sem sejtette.
Amikor a négyhengeres motor debütált ez volt az egyetlen német túraautó-motor a kategóriájában aminek a felül elhelyezett vezérműtengelye és a ferdén V alakban elhelyezett szelepei voltak. A levegő üzemanyag keverék forgó mozgással halad a kamrában amivel turbulenciát kelt ezáltal tökéletesebb az égés és gazdaságosabb a motor. Az egészen minimálisan ívelt beömlőnyílásoknak és a szívó illetve kipufogó oldali kifinomult gázciklusoknak köszönhetően amiket a rezonálás érdekében még finomhangoltak is, a motor töltése egészen kiváló volt. A légszűrőház előtti cső hosszát és a levegőszűrő és a karburátor közötti cső hosszát rendkívül pontosan összehangolták a legyező alakú szívócső hosszával, a kipufogódob térfogatával és a motor ütemeivel.
Az öt szett csapágy rendkívül sima futást eredményez a merev és aprólékosan ellensúlyozott főtengely számára minden fordulatszám tartományban, míg a négy réteg csapágy kibővítette a szárazon futási jellemzőket.
Az öntöttvas motorblokk minden hengere között vízkamrák voltak, amiket kibővítettek egészen a főtengely középpontjának vonaláig. A motor későbbi fejlődése során a főtengely olyan erősnek bizonyult, hogy sokkal nagyobb terhelésnek is ellen tudott állni mint amilyenre eredetileg tervezték.
A 71 mm-es löket és a 82 mm-es furat egy modern rövid löketet eredményezett a magas fordulatszám tartományban. Ez 98 NM nyomatékot eredményezett nagy sávszélességben 1400-tól 5700-as fordulatszámig és a nyomatékgörbe 117 NM-nél ért véget. A motor ezen a tulajdonsága is a kategória csúcsa volt, ugyanakkor az ebből fakadó rugalmasságnak köszönhetően lassú váltásokat is támogatott. Ugyanakkor a négy sebességes váltóval a sportos vezetési stílust célozták meg. Ezek a teljesen szinkronizált sebesség fokozatok gyors és sima sebességváltást tettek lehetővé dupla kuplungolás nélkül.
Új innovatív kivitelezésű futómű
Akárhogy is nézzük, szép autó :)
A BMW mérnökei Fritz Fiedler fejlesztési és Eberhard Wolff tesztelési vezető irányítása alatt úttörő munkát végeztek a futómű tervezésekor. Ez volt az első alkalom, hogy egy első tengely rugós lengéscsillapítóját kombináltak a hátsókerekeknél használt lengőkaros felfüggesztéssel, annak érdekében, hogy az autó forgás tengelye – egy képzeletbeli vonal ami körül kanyarban dől a kasztni – gyakorlatilag vízszintes maradjon a változó terhelés alatt. A BMW 1500-as páratlan irányíthatóságot mutatott még extrém kanyarodás és változó terhelés mellett is aminek köszönhetően teljesen kiküszöbölhető volt mind alul és túlkormányzás is.
" Az alulkormányozottság és túlkormányozottság mint fogalom elvesztették a jelentésüket ebben az autóban." idézte Helmut Werner Bönsch a BMW tervezési igazgatójának szavait Németország egyik legnagyobb hírmagazinja. " A finom úttartás nem a véletlen műve, hanem a mérnökök precíz munkájának az eredménye." A BMW mérnökei által végzett kutatás - folytatta a magazin – során sikerült pontosan azonosítani 130 faktort a 168-ból amik befolyásolják az autó úttartását, amik ismeretében be tudták állítani az autó kezelhetőségét a kívánt szintre.
A futómű még hatékonyabbá tételének érdekében a BMW mérnökei megemelték a szokásos kerék és féktárcsa méreteket. Kifejlesztettek egy új gumiabroncsot kifejezetten az 1500-as modellhez. Az eredmény: alacsony profilú abroncsok, lekerekített váll, széles érintkezési felület és alacsony oldalfal magasság aminek köszönhetően kivételesen ellenálló a dinamikus kanyarodás alatt fellépő oldalirányú erőkkel szemben. A másik fontos dolog, hogy 13"-ról 14"-ra növelték a felni méretét ezzel teret adva a nagyobb fékek számára.
Az első féktárcsák méretét 238mm-ről 268mm-re növelték míg a hátsó dobfékek átmérőjét 230mm-ről 250mm-re emelték.
Gyakorlatias, praktikus karosszéria és felszerelés
Az autó karosszériája élvonalbeli szerkesztési elvek szerint készült. A szerkezetet egy merev padló szerelvényre hegesztették, így egy önhordó acél szerkezetet kaptak aminek tulajdonságaiban kombinálódott a kiváló hajlítási szilárdság, torziós merevség és az alacsony tömeg. Az első ajtók 828 mm-re a hátsó ajtók 726mm-re nyílnak ki a kasztnitól a könnyű és kényelmes ki-beszállás érdekében. Az első ülések egyedi vonalvezetésűek voltak, kagyló szerű kialakításúak voltak, hogy kellő oldaltartást biztosítsanak a különösen erős kanyarodások esetén is.
A passzív biztonság az 1960-as évek elején még ismeretlen fogalom volt. Azonban a BMW 1500-asban az első kulcsfontosságú részletek már megvoltak. Mind a négy ülést csavarkötéssel rögzítették ami lehetővé tette a biztonsági övek felszerelését. A kétküllős kormánykerék párnázott volt, ugyanúgy mint a műszerfal aminek kialakítása és a műszerek elhelyezkedése olyan praktikus volt, hogy minimálisra csökkent az az idő amíg el kellett venni a tekintetet a szélvédőről a műszerek megtekintése, állítása miatt.
A rendkívül hatékony belső helykihasználásnak köszönhetően a csomagtér területe megduplázódott, alacsony és egyenes volt a padlólemeze a könnyű bepakolás és teljes raktér kihasználhatóságának érdekében. A 600 literes csomagtér könnyedén elnyelt 2 normál mérető bőröndöt, két kisebb utazótáskát és még számos apróbb csomagot. Az üzemanyag tartály feltöltéséhez ki kellett nyitni a csomagtér tetőt mivel a tanksapka a csomagtér belső jobb felső oldalán volt elhelyezve.
A motorház tető szintén különleges eleme volt az autónak. Elöl elhelyezett csuklókkal teljesen kizárták annak lehetőségét, hogy a motorháztető menet közben kinyíljon, viszont kinyitás után nyitva tartotta magát támasztás nélkül.
A BMW még nem tudta, tarthatja e az 1500-as eredeti árát, de az esetleges emelés sem lett volna olyan drasztikus, mint ahogy azt a rémhírterjesztők várták. A BMW megbízta a kereskedőket a 9485 márkás árról ami magában foglalta: " az összes alapvető felszerelést ami nélkül az autót nem lehet átadni, mint például a tárcsafék, ablakmosó szerkezet stb" és ezt Paul G. Hahnemann értékesítési igazgatósági tag nem győzte eléggé hangsúlyozni a sajtó számára.
A sajtó csak pozitív reakciókat közölt: " Ez az autó megéri a pénzét! "
" Ez az autó megéri a pénzét! " ezzel kezdte az egyik autókkal foglalkozó folyóirat, majd folytatta: " a felépítmény rendkívül precíz, a kivitelezés egy igazi remekmű ". Németország egyik vezető autós magazinja a következőket írta: " A két első benyomás amit rögtön érez bárki aki először ül egy BMW 1500-as kormánya mögé a következőképpen összegezhető: a remek, kényelmes üléspozíció ami kitűnő kilátást biztosít, és a precíz kezelhetőség azt sugallja, hogy valami sokkal kisebbet vezetünk." Az olasz sajtó is dicsérte az új közép osztályos BMW-t " amivel a vetélytársai nem voltak képesek lépést tartani az élvonalbeli tervezés és a motorteljesítmény terén". Az új autó lenyűgözte a francia tesztelőket is: " Itt van egy autó aminek árát a gyártó igyekszik a lehető legalacsonyabban tartani ezzel is arra törekedve, hogy a vásárlók minél elégedettebbek legyenek és ez az állapot hosszú távon fenn is maradjon.
Az új BMW M5 mutatja be a valaha készült legintelligensebb összkerékhajtást
