BMW - Audi háború ismét
2010. január 29. péntek 11:49, Robinson
"Audi a VW konszern része, tehát annyira nem is lehet prémium, ha belegondolunk, hogy tulajdonképp a Skodával is rokon "
Akár gyerekesnek is mondhatnánk a hajcibálást, ha nem a prémium-szegmens két komoly márkája között történne mindez. Világos, hogy nem babra megy a játék.
Hazánkban talán kevéssé ismert, Európában azonban bevett szokás a konkurenciának címzett, vicces(nek szánt), csipkelõdõ reklám. A két meghatározó elektronikai áruházlánc például több országban rendszeresen beszólogat egymásnak tévéreklámokban épp úgy, mint óriásplakátokon. Heroikus küzdelmük fényét ugyan némiképp árnyalja az a tény, hogy ugyanahhoz a tulajdonosi körhöz tartoznak, az egymást piszkáló reklámokkal mégis megpróbálják elhitetni a vásárlóval, hogy valódi versenyhelyzetrõl, van szó, és az ember gondos mérlegelés után ésszerûen választhat. Fenét. Errõl valahogy a politikai pártok élete és munkássága jut eszembe, de ez a gondolat talán túl messzire vezetne, meg nem is olyan vicces. Kanyarodjunk inkább vissza az autóiparhoz, ahol békés, boldog karácsonyi és újévi jókívánságok helyett a közelmúltban szokatlan vehemenciával esett egymásnak a BMW és az Audi marketinggépezete.
Jelen cikkünkben taglalt cirkusz (mert mennyi ilyen van még...) talán ezzel a képpel kezdõdött, ami a Twitterrõl futott szét pár pillanat alatt szerte a világban. Az iamaudi.com azonnal lecsapott rá.
Egy egyszerû, a quattro összkerékhajtás elõnyeit a hátsókerék-hajtással szemben demonstráló kép. Feltöltõje egy vérbeli felhasználó. Neki az volt a fontos, hogy ott az Audival sokkal egyszerûbb volt beállni a garázsba. A net hatalma óriási, és az autóiparban, fõként két német konkurens között, nincs túl sok helye a humornak, még ha a nagyközönségnek olybá is tûnhet. Tudnak önök kapásból mondani egy tényleg vicces német humoristát? A BMW-nek lépnie kellett.
Egy kis alapozás
Természetesen ez a fajta rivalizálás nagyon régi mûfaj. Eddig és ezután is ugyanúgy megy majd minden tovább, semmi nem változik. Ez a két, belsõ használatra kiadott dokumentum annyiban különbözik az õket megelõzõektõl, hogy kiszivárogtak, így adva apró betekintést abba, mi folyik a színfalak mögött. A reklámnak ugyanis nagy súlya van, mindegy, hogy negatív vagy pozitív. Most képzeljék el, hogy a BMW-szalonba betévedõ vásárló kérdõre vonja az értékesítõt a fent látott kép mondanivalóját illetõen. Netán kész tényként kezeli a nyilvánvalóan finom csúsztatást, amit ön, autós médiumot olvasó tán észrevesz (hiszen összkerekes modellje a BMW-nek is van), de nagyon sok vásárló nem.
Az értékesítõ nehéz perceket élhet át, ha nincs kellõen felkészülve, márpedig butaság lenne azt hinni, hogy a világ összes kereskedésének minden eladója tisztában van a teljes típustörténettel, a különféle rendszerek mûködésével és azok felépítésével, elõnyeivel és hátrányaival. Ráadásul olyan szinten, hogy a lehetséges riválisokat finoman vonalon kívülre helyezze. Pontosan ezért készült mindkét kiadvány. Ne feledjék, nem az olvasóknak, hanem javarészt azoknak, akik az autókat eladják. Érvek és ellenérvek gyûjteménye.
Nem újdonság ez Európa kulturáltabbik felén: az értõ közönség, ha nem is fetrengett a röhögéstõl, többnyire azért széles mosolyra húzta a száját a BMW és az Audi csipkelõdését látva, melybe késõbb a Subaru is beszállt. A szellemes, visszafogott beszólogatásnak komoly marketingértéke lehet, és csak távoli, elmaradott országokban fordul elõ, hogy a jókor, jót (be)szóló marketinges repül. A december végén Münchenbõl a BMW-kereskedõknek szétküldött hírlevél viszont talán egy cseppet izzadságszagúra sikeredett. Eredeti célja az lehetett, hogy érveket, kész sztorikat adjon a bizonytalan érdeklõdõt lelkesen gyõzködõ értékesítõ szájába. A hatoldalas dokumentumból megtudhatjuk, hogy az Audi csak szavakban képviseli a haladás technikáját, amúgy pedig mindenben a BMW-t másolja, és különben is, emlékszik mindenki, mekkora bukta volt az A2.
Fontosnak tartja továbbá hangsúlyozni, hogy az Audi a VW konszern része, tehát annyira nem is lehet prémium, ha belegondolunk, hogy tulajdonképp a Skodával is rokon, az pedig majdnem csehszlovák. És különben sincs még Q7 hibrid, miközben a bajorok már lelkesen mentik a Földet a pusztulástól az X6 aktívhibriddel. Az internet korában a cucc persze néhány óra múlva már az Audi marketingesei asztalán hevert, s az elsõ sokkból felocsúdva mozgásba lendült a gépezet. Adatbázisok és rég elfeledett, sötét archívumok mélyén szorgos szempárok kutattak fáradhatatlanul minden fellelhetõ információmorzsa után, amivel meg lehet cáfolni az állításokat, vagy legalábbis borsot lehet törni a BMW-s kollégák orra alá. A válaszcsapás egy 33 oldalas dokumentumban öltött testet, melyrõl a felületes szemlélõ számára is lerí, hogy dühtõl remegõ kezekkel, késõ éjjel, kapkodva dobták össze, s a minõséget inkább mennyiséggel kompenzálták. De legalább megtudhattuk, hogy a (bukott) A2-esben már 2000-ben volt ECO-gomb, hogy a quattro és a TDI mindent visz, hogy a müncheniek megszívták az 5-ös alumíniumorrával, bezzeg az A8. A 90-es évek elején már létezett hibrid Audi (aminek persze szintén úgy kellett utánanézni az archívumban, mert a horribilis ára miatt alig száz darabot sikerült eladni belõle, ami Ingolstadtban hosszú idõre a hibridautó-fejlesztés végét jelentette).
És persze röpködnek a szén-dioxid kibocsátási értékek: kis erõlködéssel mindenkinek sikerül olyan adatot találnia, amiben õ a legjobb, az ellenfél (ellenség?) pedig le- illetve alulmarad. Még néhány oldalvágás a Formula 1-ben való szereplés kapcsán és tucatnyi olyan értékesítési adat, melyek az Audit tüntetik fel jobb színben. A különbözõ megjelenés és tartalom mellett egy dolog közös mind a két írásban: a hanyag elegancia, a könnyedség, a másik iránti tisztelet és a briliáns humor nyomai sem fedezhetõek fel bennük. És bár a propagandagépezet a válságból való kilábalást hirdeti, az igazság az, hogy mindketten rendesen be vannak szarva. Kõkemény élet-halál harc folyik a kulisszák mögött, elkeseredett küzdelem a piaci részesedésért és a kapacitások kihasználásáért, a mosolygós álarc mögül elõ- elõvillan a bikacsök. A válságnak akkor lesz vége, ha a marketinges fiúk és lányok újra ellazulnak, és megengednek maguknak egy-egy könnyed poént. Messze még…
hirdetés
A partiban a BMW nyit. Csak szigorúan belsõ használatra kiadott körlevelében a Vorsprung durch Technik-szlogent egyszerûen abszurdnak nevezi, szerinte az Audi lódít és nem mond igazat, mikor magát a technikai haladás éllovasának állítja be. Hogy ezt bizonyítsák, gyorsan el is készítettek két táblázatot:
A BMW fejlesztései az utóbbi 10 évben:
2010: Parkolóasszisztens (környezet feltérképezéssel) - F10 (új 5-ös)
2009: BMW ActiveHybrid X6 kettõs üzemmódú hajtáslánccal
2008: Integrált aktív- és hátsókerék-kormányzás
2007: Efficient Dynamics szériában, minden modellnél
2007: DPC (Dynamic Performance Control) X6
2005: BMW Connected Drive (vészhívás, útvonaltervezés, asszisztencia, internet az autóban)
2004: Dízelmotorok kétlépcsõs feltöltéssel
2003: Head-Up Display
2003: Változó áttételezésû kormánymû
2003: Elektronikusan vezérelt összkerékhajtás (xDrive) változó nyomatékelosztással
2001: iDrive
2000: Második generációs benzinbefecskendezés
2000: Valvetronic szelepvezérlés
Az Audi fejlesztései az elmúlt 30 évben:
2008: LED-es fényszórók (R8)
2003: DSG váltó (VW konszerntermék)
1994: Alumínium karosszéria (ASF)
1989: Közvetlen befecskendezésû dízelmotor
1980: Quattro összkerékhajtás
Magát a kreativitást, ötlettelenséget is kifogásolták, olvasatukban így fest a jelen és múlt:
2009: BMW X1 2011: Audi Q3 (Tiguan alapokon)
2009: BMW 5GT (merõben új koncepció) 2009: Audi A5 Sportback (más szegmens, semmi új koncepció, csak ferdehátú karosszéria)
2004: BMW X3 2008: Audi Q5
2001: Mini 2010: Audi A1
2000: BMW X5 2005: Audi Q7 (VW Touareg platform)
1999: Audi A2 (sikertelen modell)
1996: BMW Z3 1999: Audi TT Roadster (Golf alapokon)
1987: E30 Touring 1992: Audi 80 Avant
1987: BMW 750i 12 hengeres motorral 2004: Audi A8 W12
1986: BMW M-típusok 1994: Audi RS modellek
1985: E30 kabrió 1991: Az elsõ Audi kabrió
1978: BMW M1 (középmotoros sportkupé) 2006: Audi R8 (középmotoros sportkupé Gallardo alapokon)
1977: 7es BMW 1988: Audi V8 (Audi 100 alapokon)
1976: BMW 6 sorozat/ 850i kupé Audi A7 (négyajtós kupéként bevezetve)
1966: Sportos kompakt limuzin (02/3-as sorozat) 1972: Audi 80
Persze az Audi nem marad adós, és legalább akkora vehemenciával vág vissza (hozzájuk vajon hogyan szivárgott át a levél?). Indítanak egy „idén 100 évesek voltunk”-kal, majd következik a fenti felsorolás, Audi interpretációban.
Az Audi fejlesztései:
2009: MMI Touch az új A8-ban (az érintõpados MMI)
2009: quattro sport differenciálmûvel
2007: Audi drive select
2007: Szívóoldali szelepvezérlés a benzinmotoroknál
2006: LED fényszórók (R8) – érdekes, itt két év az eltérés a BMW adataihoz képest
2006: Audi magnetic ride, változtatható karakterisztikájú mágneses elven mûködõ lengéscsillapító
2004: TFSI. Elsõként jelent meg a direktbefecskendezés és turbó kombinációja nagy szériában.
2003: S-tronic. Elsõ és mai napig egyetlen duplakuplungos váltó mechanikus differenciálmûvel szerelt összkerékhajtási rendszerhez.
2002: MMI
2000: Start-Stop rendszer és ECO-gomb a fogyasztás csökkentése érdekében az A2-ben (elsõ háromliteres autó)
1998: TDI: Elsõ dízelmotor sportautóban
1994: ASF (Audi Space Frame) elsõ teljes alumínium karosszériaváz
1990: Audi duo (Hibrid) Belsõégésû motor csatolt elektromotorral a hátsó tengelyen
1989: TDI direktbefecskendezés. Elsõ Németországban (Audi 100)
1988: Audi V8: Az elsõ felsõkategóriás autó összkerékhajtással
1986: Procon-ten: az Audi 80 Typ89 kínálatában megjelent a biztonsági rendszer
1985: Teljes mértékben cinkfürdõzött karosszéria (Audi 100)
1983: Audi 200 turbo: 230 km/órás végsebesség. A világ leggyorsabb szériagyártású limuzinja
1982: Audi 100 C3: 0,30-as CW. Piacra dobásakor a legkisebb légellenállású szériaautó a világon
1980: quattro: Az elsõ személyautó állandó összkerékhajtással
1977: öthengeres motor az Audi 100-ban
1972: az Audi 80 (Typ80) volt az elsõ autó negatív kerékdõléssel
1969: Audi 100 Coupé S: A fastback-kupé bemutatása
1968: A kombi-koncepció bemutatása az Audi 60-nál
1921: Az Audi bevezeti a baloldali kormányt
Természetesen õk is kidolgozták a maguk táblázatát. Lássuk csak, mennyiben tér el a másiktól:
BMW újítások Audi újítások
2010: parkolóasszisztens 2008: parkolóasszisztens (A3-hoz is)
2009: BMW ActiveHybrid X6 kettõs üzemmódú hajtáslánccal 1990: Audi duo (Hibrid) Belsõégésû motor csatolt elektromotorral a hátsó tengelyen. Itt az X6 kapcsán az Audi egy AutoBild cikkbõl idéz: AB 9.10.09 A drága villanykolosszussal ritkán találkozunk az utakon-a környezetnek ebbõl nem sok haszna van
2008: Integrált aktív- és hátsókerék-kormányzás 2008: Dinamikus kormányzási rendszer sportdifferenciálmûvel. A menetdinamikai rendszerek optimális kombinációjának köszönhetõen az Audi S4 minden összehasonlító teszt menetdinamikai részében jobbnak bizonyult, mint a BMW 335i, (AMS 03/09, Sport Auto 01/09, Autozeitung 01/09) (A szerkesztõ csípõs megjegyzése: S4 összkerék, 335i?)
2007: BMW Efficient Dynamics szériatartozékként minden modellhez 2009 december:
Audi: 32 modell < 140 g/km CO2
BMW: 24 modell ≤ 140 g/km CO2
Audi: 13 modell < 120 g/km CO2
BMW: 6 modell < 120 g/km CO2
2007: BMW Dynamic Performance Control (X6) 2008: quattro sportdifferenciálmû több modellnél is, míg a BMW-nél egyedi eset maradt, kizárólag a SUV lomhaságát elkendõzendõ
2005: BMW ConnectedDrive (vészhívás, útvonaltervezés, asszisztencia, internet az autóban) 2000: Audi Telematics. (vészhívás, segélyhívás, call center)
2004: Kétlépcsõs feltöltés a dízeleknél 1989: TDI direktbefecskendezéses dízel (elsõ német modell, Audi 100)
2003: Aktív kormányzás 2007: Audi dinamikus kormányzás minden modell számára. A BMW-nél csak a hátsókerék-hajtású modellekhez. Súly: Audi – 2,4 kg, BMW – 5,5 kg. Az Audi Drive Select-en keresztül állítható karakterisztikával
2003: BMW xDrive, elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer, tetszõleges nyomatékelosztással 1980: quattro. Az elsõ személyautó állandó összkerékhajtással.
1988: Audi V8. Az elsõ felsõkategóriás autó összkerékhajtással.
Megjegyzés: Az Audi hajtáslánca valódi állandó összkerékhajtás. A BMW csupán hátsókerék meghajtású, melyhez egy tengelykapcsolóval az elsõ tengely hajtása is kapcsolható. Ez a rendszer nagyobb sebességeknél (160 fölött) vagy laza talajon való többszöri elinduláskor túlmelegedhet és kb. 5 sportos indulás után biztonsági okokból kikapcsol
2001: iDrive 2002: MMI, forgató / nyomógomb és funkciógombok kombinációja
2000: Második generációs benzin-befecskendezõ rendszer, szegénykeverékes üzemmel
2004: TFSI. A világ elsõ gyártója, amely a direktbefecskendezést és a turbófeltöltést kombinálta nagyszériás motoroknál
A maradék 30 oldalnyi anyag fordításától eltekintenék, így is valószínû, hogy nem voltam teljesen pontos, de a pdf-ek elérhetõk, bárki megnézheti õket itt és itt, tanulságos olvasmányok.
Ez mind nagyon szép és érdekes, de csavarhatnánk egy nagyot a dolgon, ha megvizsgálnánk, valójában melyik nagy autóipari beszállító fejlesztette ki az egyes rendszereket és hol, melyik modellben jelentek meg elõször (pl. a magnetic ride-elvû rendszer a Cadillac Seville STS-hez is rendelhetõ volt már 2002-ben, de ugyanígy a HUD is 1988-ban mutatkozott be Amerikában, 2001-ben már színes volt a Corvette-ben). Ez még bonyolultabbá teszi a helyzetet. Vagy mégsem?
Nem. Az adott márka PR-gépezetének ugyanis kutya kötelessége és jól felfogott üzleti érdeke azonnal reagálni minden – a konkurencia felõl érkezõ negatív – impulzusra. A világ két nagyon erõs és komoly prémium-gyártója közül pedig egyik sem engedhet a másiknak. Éppen ezért a minden szentnek maga felé hajlik a keze-jegyében kötelezõ domborítani mindent, ami hazai, és ügyesen kicsinyíteni a másik érdemeit. Mi idebent kapásból kiszûrtünk pár valótlan vagy elferdített, épphogy csak elfogadható állítást. Vajon önök mennyit találnak?
forrá: totalcar.hu
Komment írása 
Még nincsenek kommentek ehhez a cikkhez.
Legfrissebb
Az új BMW M5 mutatja be a valaha készült legintelligensebb összkerékhajtást
