BMWfanatics.hu

Sziasztok srácok!

Tudja valaki hogy e46 2005/05 havi 318d lehet már részecskeszûrõs?
motorszám: 85575872204D4 ( ha ez segít)


Köszi a segítséget.

A BMW is az a típus ahol eltitkolják, hogy éppen regenerál a részecskeszûrõ : Vagy van valami amibõl esetleg rájöhet a polgár
Lehet nem túl hasznos, ha regenerálás közben leállítjuk a motort fõleg, ha nem is tudjuk mi történik

BarG írta: Köszönjük a gondolatébresztõ leírást!

Van a csipelésnek olyan foka - mértéke, amikor még az adaptációs mechanizmusok mûködõképesek, vagy ha hozzányúlnak a vezérlõprogramhoz, akkor egybõl borul a rendszer?

Erre semmi esély, ahhoz kellenének a gyári program kontainerek a forráskódokkal együtt, + A DDE módosítás önmagában negyedmegoldás pl egy E60-nál, mivel ennél már legalább 5-6 modult kellene módosítani, hogy kerek legyen a dolog.

Tjani írta: Sziasztok srácok!
Amit az elõzõekben leírtatok az nem gyenge, de a mi tény , hogy ma sikerült kb. 700 km autókázni pályán és úgy érzem meggyógyult a beteg.
Az elõzõekben leírt gond / 6. ban elfogy a cufla / megszünt 140 km/h padló
az autó gyorsul ahogy kell, lehet kitisztult a rendszer : :

A nagyfater Trabantja jutott eszembe, ha lustult a gép padlógáz 20 km utána ment mint a meszes Bocs az extrém hasonlatért

Már megtörtént a regenerálás (a folyamatos mellett) ennyi km alatt.
Nem kell padlózni a tisztuláshoz...

Kristof77 írta:
Nem lehet az elmondottak alapján, hiszen a desorientatio tendovaginitist okoz a motor belsõ mechnizmusaiban, fõleg a korrekciós értékek participiális szegmenseinek adaptációs folyamatát infertilitásig fokozva, hogy csak 0,99999999 értékek jelennek meg a mûszeren.
Nevezett esetben ilyenkor száz esetbõl kétszázszor felrobban a motor, és
ötven százalékban még az elsõ fokozatot sem lehet berakni kivéve, ha keresztbe rakod a lábadat és a gázpedállal nyomod ki a kuplungot, miközben lehúzott ablak mellett hangosan "mea culpa maxima"-t mantrázva arccal München felé fordulsz és bízol az elektronika megbocsátásában.

Sajnálom, hogy így gondolod
A sarkítás nem fogja megoldani a helyzetet, én nem írtam motorrobbanásról, azt viszont hangsúlyosan, hogy egy jó motorból lesz egy kúrva erõs motor, elvesztve a nagyon fontos funkcióinak mintegy felét.
Kinek a pap, kinek a paplan, ennyi az egész...

Tjani írta: Sziasztok srácok!
Amit az elõzõekben leírtatok az nem gyenge, de a mi tény , hogy ma sikerült kb. 700 km autókázni pályán és úgy érzem meggyógyult a beteg.
Az elõzõekben leírt gond / 6. ban elfogy a cufla / megszünt 140 km/h padló
az autó gyorsul ahogy kell, lehet kitisztult a rendszer : :

A nagyfater Trabantja jutott eszembe, ha lustult a gép padlógáz 20 km utána ment mint a meszes Bocs az extrém hasonlatért

Mondtam Neked már múlt héten, hogy semmi baja az autódnak, csak menjél vele úgy, hogy szépen huzatgatod és fordulaton tartod pályán.

A padló ott van, ahol koppan a gázpedál. Nagyon kevés autómárkánál van olyan szép koppanó hangja a gyorsan tövig nyomott gázpedálnak, mint a BMWk-nél. Sose felejtsd, ez nem véletlen!!!

BarG írta: Köszönjük a gondolatébresztõ leírást!

Van a csipelésnek olyan foka - mértéke, amikor még az adaptációs mechanizmusok mûködõképesek, vagy ha hozzányúlnak a vezérlõprogramhoz, akkor egybõl borul a rendszer?

Nem lehet az elmondottak alapján, hiszen a desorientatio tendovaginitist okoz a motor belsõ mechnizmusaiban, fõleg a korrekciós értékek participiális szegmenseinek adaptációs folyamatát infertilitásig fokozva, hogy csak 0,99999999 értékek jelennek meg a mûszeren.
Nevezett esetben ilyenkor száz esetbõl kétszázszor felrobban a motor, és
ötven százalékban még az elsõ fokozatot sem lehet berakni kivéve, ha keresztbe rakod a lábadat és a gázpedállal nyomod ki a kuplungot, miközben lehúzott ablak mellett hangosan "mea culpa maxima"-t mantrázva arccal München felé fordulsz és bízol az elektronika megbocsátásában.

Sziasztok srácok!
Amit az elõzõekben leírtatok az nem gyenge, de a mi tény , hogy ma sikerült kb. 700 km autókázni pályán és úgy érzem meggyógyult a beteg.
Az elõzõekben leírt gond / 6. ban elfogy a cufla / megszünt 140 km/h padló
az autó gyorsul ahogy kell, lehet kitisztult a rendszer : :

A nagyfater Trabantja jutott eszembe, ha lustult a gép padlógáz 20 km utána ment mint a meszes Bocs az extrém hasonlatért

Köszönjük a gondolatébresztõ leírást!

Van a csipelésnek olyan foka - mértéke, amikor még az adaptációs mechanizmusok mûködõképesek, vagy ha hozzányúlnak a vezérlõprogramhoz, akkor egybõl borul a rendszer?

Rendben.

Az adaptációs érték, magyarra fordítva tanult értéket jelent, ami az egyes szenzorok és beavatkozóelemek minél pontosabb összehangolása, ill, az optimális motorüzem miatt van.

Kopogás: Amikor kopogást észlel a motorvezérlõ, megpróbálja pár ms-el elhangolni a pilot és fõ befecskendezést, közben mennyiséget is csökkent, ami elõre programozott lépcsõkbõl és mennyiségekbõl áll össze.
Itt jön a probláma: Megnövelt mennyiség (tuning) esetén ha kopogás lép fel,(márpedig fellép, mivel diesel) elveszi az elsõ lépcsõben meghatározott mennyiségét,és így tovább a max-ig, ahol kiakad, mivel a tárolt, adaptációhoz szükséges max. mennyiségnél többet nem avatkozik be, mivel a DDE nem tud arról, hogy õt megtuningolták, és nem akarja leállítani a motort .Ilyenkor ez látszik a knocksensor adaptációban: 0.9999999999999, a gyári megszokott 0.0000000xxxx helyett.
Ergo, kopogásszabályozás kilõve...

Az AGR adaptáció is kiakad, legkésõbb az elsõ DPF regeneráláskor, vele együtt a közepes mennyiség adaptáció is 0.999-es értékre kerül.
Van még HFM,Turbó,stb. adaptáció, amik szintén megemelkednek,a gyári állapotban soha nem látott mértékig.

Ez gyári eszközökkel látható, sok hibakódot nem generál,többnyire a DPF túlmelegedése szokott a hibatárolóban lenni, de ezt többnyire ráfogják a DPF hibájára.

Tapasztalható M47-M57-es motor teljes sorozatánál, a "hiba" folyamatos és látható.

És ez még csak egy része..

Hogy lehet elvégezni egy chipes autón, gyári eszközökkel a rendszerteszteket????

bmw320d4 írta:

Kristof77 írta:
Mintha azt lenne írva az atc blogba, hogy gyári állapotban a padon jódarabig lett járatva az autó, hogy teljesen kitisztuljon...

Az AGR nem csak kétezres fordulat alatt eresz kipufogógázt a szívócsõbe, ahol tunerek nem is nagyon nyúlnak a gyári programhoz?
Sok programot módosítottál már, hogy ennyire vágod a témát?

Nincs 2000-es határ, csupán teljesítményigénytõl függ. Részterhelésen és alapjáraton szinte mindig ki van vezérelve, gyorsításnál/nagy terhelésnél vagy teljesen zár, vagy kevesebb kivezérlést kap.

Nem is csak a környezetvédelem a fõ funkciója, már évek óta fontos eleme a motorvezérlésnek.
Az AGR-tõl függenek:
-Közepes mennyiség adaptáció
-DPF regeneráció
-Túlmelegedés esetén ez a 3. beavatkozóelem stb...


Nem módosítottam programokat,(viszont látszanak az átírt paraméterek) de nagyon sok chipes autót látok.

Mindegyik (diesel) motornál ki vannak akadva az adaptációs értékek, az AGR és kopogásszabályozást képtelen adaptálni, és szinte minden esetben hibásak az elvárt fõtengelygyorsulás értékei az adott fordulaton nem megfelelõ pilotok száma és mennyisége miatt.
Ha érdekel, teszek fel a napokban pár képet egy látszalóg (és érzésre) is jól tuningolt autó hibáiról.

A motor, teljesítmény és enegiamenedzsment már egy hosszabb, de sokkal fontosabb téma, ami tuningnál minden esetben összeborul.

Ha megkérlek leírod nekem ezt:
"Mindegyik (diesel) motornál ki vannak akadva az adaptációs értékek, az AGR és kopogásszabályozást képtelen adaptálni, és szinte minden esetben hibásak az elvárt fõtengelygyorsulás értékei az adott fordulaton nem megfelelõ pilotok száma és mennyisége miatt. "
1. Pontosan, hogy ez mit jelent és milyen hibákat okoz?
2. Mi történik a hibák következtében?
3. Meg tudod nevezni a pontos hibát amit okoz és, hogy mikor?
4. Milyen autóknál tapasztaltad ezt és mivel mérted a leírtakat?

"A motor, teljesítmény és enegiamenedzsment már egy hosszabb, de sokkal fontosabb téma, ami tuningnál minden esetben összeborul."

Ezt is elmagyaráznád nekem?

Köszi.

Kristof77 írta:
Mintha azt lenne írva az atc blogba, hogy gyári állapotban a padon jódarabig lett járatva az autó, hogy teljesen kitisztuljon...

Az AGR nem csak kétezres fordulat alatt eresz kipufogógázt a szívócsõbe, ahol tunerek nem is nagyon nyúlnak a gyári programhoz?
Sok programot módosítottál már, hogy ennyire vágod a témát?

Nincs 2000-es határ, csupán teljesítményigénytõl függ. Részterhelésen és alapjáraton szinte mindig ki van vezérelve, gyorsításnál/nagy terhelésnél vagy teljesen zár, vagy kevesebb kivezérlést kap.

Nem is csak a környezetvédelem a fõ funkciója, már évek óta fontos eleme a motorvezérlésnek.
Az AGR-tõl függenek:
-Közepes mennyiség adaptáció
-DPF regeneráció
-Túlmelegedés esetén ez a 3. beavatkozóelem stb...


Nem módosítottam programokat,(viszont látszanak az átírt paraméterek) de nagyon sok chipes autót látok.

Mindegyik (diesel) motornál ki vannak akadva az adaptációs értékek, az AGR és kopogásszabályozást képtelen adaptálni, és szinte minden esetben hibásak az elvárt fõtengelygyorsulás értékei az adott fordulaton nem megfelelõ pilotok száma és mennyisége miatt.
Ha érdekel, teszek fel a napokban pár képet egy látszalóg (és érzésre) is jól tuningolt autó hibáiról.

A motor, teljesítmény és enegiamenedzsment már egy hosszabb, de sokkal fontosabb téma, ami tuningnál minden esetben összeborul.

bmw320d4 írta:

Kristof77 írta: De vannak tipusok pl. amirõl tudok az Chevrolet Captiva 2.0 dízel, ahol rengeteg gond volt a részecskeszûrõvel és a gyár rengeteg programfrissítést csinált ezért. A BMW ezen a téren (is) igen jó munkát végzett és gond nélkül elmegy többszázerer km-t egy részecskszûrõ még tuninggal is, feltéve, ha az jól van megírva.

Pont ezért kellene tuning elõtt az aktuális standra húzni az egész autót, hogy a kisebb hibák ki legyenek küszöbölve + nem elhanyagolható tényezõ az sem, hogy egy új szoftver minden esetben jobb hatásfokot hoz.

A jól megírt tuning....
Ahhoz, hogy a DPF élettartama ne csökkenjen, nem elég csak a tüzelõanyag/levegõ mennyiségeket és minõségeket változtatni, szükség lenne az AGR kivezérlését is nagyon pontosan hozzáigazítani, mivel a DPF regenerációhoz szükség van megfelelõ mennyiségû nitrogénoxidra, ennek hiányában lehetetlen a regeneráció és nagyon hamar eltömõdik a DPF.
Persze, ki is lehet fúrni egy DPF-et csak azzal nem számolnak az elkövetõk, hogy a turbó(k) kivezérlése pontosan a gyári folytásra van méretezve, hozzászámolva a DPF aktuális állapotát is.

Mintha azt lenne írva az atc blogba, hogy gyári állapotban a padon jódarabig lett járatva az autó, hogy teljesen kitisztuljon...

Az AGR nem csak kétezres fordulat alatt eresz kipufogógázt a szívócsõbe, ahol tunerek nem is nagyon nyúlnak a gyári programhoz?
Sok programot módosítottál már, hogy ennyire vágod a témát?

bmw320d4 írta:

Kristof77 írta: De vannak tipusok pl. amirõl tudok az Chevrolet Captiva 2.0 dízel, ahol rengeteg gond volt a részecskeszûrõvel és a gyár rengeteg programfrissítést csinált ezért. A BMW ezen a téren (is) igen jó munkát végzett és gond nélkül elmegy többszázerer km-t egy részecskszûrõ még tuninggal is, feltéve, ha az jól van megírva.

Pont ezért kellene tuning elõtt az aktuális standra húzni az egész autót, hogy a kisebb hibák ki legyenek küszöbölve + nem elhanyagolható tényezõ az sem, hogy egy új szoftver minden esetben jobb hatásfokot hoz.

A jól megírt tuning....
Ahhoz, hogy a DPF élettartama ne csökkenjen, nem elég csak a tüzelõanyag/levegõ mennyiségeket és minõségeket változtatni, szükség lenne az AGR kivezérlését is nagyon pontosan hozzáigazítani, mivel a DPF regenerációhoz szükség van megfelelõ mennyiségû nitrogénoxidra, ennek hiányában lehetetlen a regeneráció és nagyon hamar eltömõdik a DPF.
Persze, ki is lehet fúrni egy DPF-et csak azzal nem számolnak az elkövetõk, hogy a turbó(k) kivezérlése pontosan a gyári folytásra van méretezve, hozzászámolva a DPF aktuális állapotát is.

Csak pislogok...

Kristof77 írta: De vannak tipusok pl. amirõl tudok az Chevrolet Captiva 2.0 dízel, ahol rengeteg gond volt a részecskeszûrõvel és a gyár rengeteg programfrissítést csinált ezért. A BMW ezen a téren (is) igen jó munkát végzett és gond nélkül elmegy többszázerer km-t egy részecskszûrõ még tuninggal is, feltéve, ha az jól van megírva.

Pont ezért kellene tuning elõtt az aktuális standra húzni az egész autót, hogy a kisebb hibák ki legyenek küszöbölve + nem elhanyagolható tényezõ az sem, hogy egy új szoftver minden esetben jobb hatásfokot hoz.

A jól megírt tuning....
Ahhoz, hogy a DPF élettartama ne csökkenjen, nem elég csak a tüzelõanyag/levegõ mennyiségeket és minõségeket változtatni, szükség lenne az AGR kivezérlését is nagyon pontosan hozzáigazítani, mivel a DPF regenerációhoz szükség van megfelelõ mennyiségû nitrogénoxidra, ennek hiányában lehetetlen a regeneráció és nagyon hamar eltömõdik a DPF.
Persze, ki is lehet fúrni egy DPF-et csak azzal nem számolnak az elkövetõk, hogy a turbó(k) kivezérlése pontosan a gyári folytásra van méretezve, hozzászámolva a DPF aktuális állapotát is.